Veel eigenaren van elektrische auto’s gaan de komende jaren merken dat thuisladen anders wordt dan ze gewend waren. Nu voelt stroom uit zonnepanelen vaak nog als “gratis”, zeker zolang salderen nog mogelijk is. Maar zodra salderen verdwijnt, wordt het belangrijker om zonnestroom direct zelf te gebruiken. Elke kWh die niet rechtstreeks uit je zonnepanelen komt, moet je immers gewoon inkopen.
Dat klinkt eenvoudig: je hebt zonnepanelen, je hebt een elektrische auto, dus je laadt je auto op zodra de zon schijnt. In de praktijk blijkt dat veel lastiger. Veel auto’s staan juist ’s avonds en ’s nachts aan de laadpaal. Dan is er geen zon. En zelfs als de auto overdag thuis staat, werkt laden op zonnestroom lang niet altijd goed. De combinatie van auto, laadpaal, meterkast, omvormer, thuisbatterij en software bepaalt uiteindelijk of zonneladen echt werkt.
Ik ben dit de afgelopen tijd gaan uitzoeken omdat ik zoveel mogelijk van mijn eigen zonnestroom wil gebruiken voor mijn auto. In mijn situatie heb ik in 2025 ongeveer 2.200 kWh geladen. Daarvan kwam minder dan 10% direct uit zonnestroom. Met de juiste laadpaal en software verwacht ik dat ongeveer 75% van mijn laadstroom uit eigen zonnestroom kan komen. Dat betekent grofweg een extra besparing van 1.430 kWh × €0,25 = ongeveer €350 per jaar.
In deze gids leg ik uit waarom zonneladen vaak tegenvalt, welke technische problemen je moet oplossen, welke laadpaalfuncties daarvoor nodig zijn en welke laadpalen in aanmerking komen.
1. Waarom een thuisbatterij niet automatisch de oplossing is
2. Hoe een elektrische auto thuis wordt geladen
3. Waarom zonneladen in de praktijk vaak tegenvalt
4. Welke functies een goede laadpaal nodig heeft
5. Waarom lokale software belangrijk is
6. ERE-certificaten en de rol van een MID-meter
7. Vergelijking van actuele laadpalen
8. Mijn shortlist
9. Conclusie
1. Waarom een thuisbatterij niet automatisch de oplossing is
Als je meer zonnestroom zelf wilt gebruiken, wordt vaak als eerste naar een thuisbatterij gekeken. Dat is logisch: je laadt de batterij overdag met zonnestroom en gebruikt die stroom later op de dag.
Maar voor het laden van een elektrische auto is een thuisbatterij niet automatisch de beste oplossing. De capaciteit van een thuisbatterij is meestal veel kleiner dan die van een autoaccu. Het verschil kan gemakkelijk een factor 10 of meer zijn. Als je de auto vanuit de thuisbatterij laadt, is die batterij dus snel leeg.
Daar komen extra vragen bij. Hoe voorkom je dat de auto je thuisbatterij leegtrekt? Wie krijgt prioriteit als er zonnestroom beschikbaar is: de auto of de thuisbatterij? En hoe combineer je dit met een dynamisch energiecontract, waarbij je juist op goedkope momenten wilt laden?
De conclusie is voor mij duidelijk: een thuisbatterij kan nuttig zijn, maar lost het zonnelaadprobleem niet vanzelf op. Je hebt vooral een laadpaal en software nodig die precies kunnen sturen wanneer, met hoeveel stroom en op hoeveel fasen de auto laadt.
2. Hoe een elektrische auto thuis wordt geladen
Thuisladen gebeurt in Europa vrijwel altijd via AC-laden met een Type 2-stekker, ook wel Mennekes-stekker genoemd. Auto’s die geschikt zijn voor snelladen hebben daarnaast meestal een CCS-aansluiting. Dat is in feite een Type 2-aansluiting met twee extra pinnen voor DC-snelladen. In deze gids gaat het alleen over AC-thuisladen.
Een elektrische auto kan op twee manieren AC laden:
- via 1 fase;
- via 3 fasen.
De minimale laadstroom is 6 ampère per fase. Dat is belangrijk voor zonneladen. Op 1 fase betekent dit een minimaal laadvermogen van ongeveer 1,4 kW. Op 3 fasen betekent dit een minimaal laadvermogen van ongeveer 4,2 kW. Als je puur op zonnestroom wilt laden, moet er dus voldoende overschot zijn om boven die ondergrens uit te komen.
De communicatie tussen laadpaal en auto gebeurt bij de meeste thuisladers via IEC 61851-1. Dat is een relatief eenvoudige interface. De laadpaal geeft via een PWM-signaal door hoeveel stroom beschikbaar is. De auto beslist vervolgens zelf hoeveel stroom hij daadwerkelijk afneemt, binnen de grens die de laadpaal aangeeft.
Dit is belangrijk om te begrijpen: de laadpaal kan de auto niets opleggen. De laadpaal kan aangeven wat maximaal beschikbaar is, maar de auto bepaalt zelf hoe hij daarop reageert. Ook het moment waarop het laden start, kan beïnvloed worden door instellingen in de auto-app. Als de accu vol is of het ingestelde laadniveau bereikt heeft, stopt de auto zelf met laden.
ISO 15118: interessant, maar niet altijd de oplossing
Naast IEC 61851 bestaat ISO 15118. Dat is een geavanceerder communicatieprotocol tussen auto en laadpaal. Bij openbare laadpunten wordt ISO 15118-2 onder andere gebruikt voor Plug & Charge en identificatie. Voor thuisladen op zonnestroom lost ISO 15118-2 niet de belangrijkste praktische problemen op.
ISO 15118-20 is de modernere standaard en is interessanter. Die kan onder andere ondersteuning bieden voor:
- Plug & Charge;
- Smart Charging;
- Bidirectioneel Laden.
Plug & Charge betekent dat de auto zichzelf kan identificeren en autoriseren zodra je de laadkabel aansluit. Je hebt dan geen laadpas, app of QR-code meer nodig.
Smart Charging is voor thuisladen relevanter. In theorie kunnen auto en laadpaal informatie uitwisselen over de accustatus, de gewenste vertrektijd en de benodigde energie. Dat zou het veel makkelijker maken om slim te laden op basis van zonnestroom, netbelasting of dynamische stroomprijzen.
Bidirectioneel Laden betekent dat de auto niet alleen stroom opneemt, maar ook stroom kan terugleveren. Daarvoor worden verschillende termen gebruikt. V2X is hierbij de verzamelnaam voor verschillende toepassingen:
- V2H: Vehicle-to-Home, waarbij de auto stroom levert aan je huis;
- V2G: Vehicle-to-Grid, waarbij de auto stroom teruglevert aan het elektriciteitsnet;
- V2L: Vehicle-to-Load, waarbij de auto direct apparaten voedt via een stopcontact of adapter;
- V2V: Vehicle-to-Vehicle, waarbij de ene auto een andere auto kan laden.
Voor mijn situatie kijk ik hier vrij praktisch naar. V2H is interessant als noodstroomvoorziening, maar minder bruikbaar als de auto vaak weg is. V2G kan financieel interessant worden, maar roept ook vragen op over batterijslijtage, beschikbaarheid en complexiteit. V2L is handig voor camping, klussen of noodsituaties, maar voor mij geen doorslaggevende reden om een laadpaal te kiezen. V2V is praktisch in uitzonderlijke situaties, maar niet bepalend voor dagelijks thuisladen.
Overigens is er afgelopen week een interessant artikel in Solarmagazine.nl verschenen over dit onderwerp: Nationale routekaart bidirectioneel laden gepresenteerd, elektrische auto wordt rijdende batterij.
Mijn conclusie: ISO 15118-20 is interessant voor de toekomst, vooral voor smart charging en bidirectioneel laden. Maar vandaag moet je er voorzichtig mee zijn. Veel auto’s en laadpalen zijn er hardwarematig op voorbereid, terwijl de volledige functionaliteit nog beperkt, merkafhankelijk of softwarematig niet geactiveerd is.
3. Waarom zonneladen in de praktijk vaak tegenvalt
Op papier lijkt zonneladen eenvoudig. Je zet de laadpaal op “solar” of “eco”, en de auto laadt zodra er voldoende zonnestroom is. In de praktijk liep ik tegen meerdere problemen aan.
Ik gebruik mijn Ratio Solar-laadpaal als voorbeeld. Die kent verschillende laadmodi:
- Smart laden: de auto wordt op maximale capaciteit geladen.
- SmartSolar laden: de auto laadt minimaal, en gebruikt extra zonnestroom als die beschikbaar is.
- PureSolar laden: de auto laadt alleen als er voldoende zonnestroom beschikbaar is.
PureSolar is in theorie precies wat je wilt. Je auto laadt dan alleen op overschot van je zonnepanelen. Maar in de praktijk werkte dit bij mij slecht.
Probleem 1: de auto valt in slaap
Als je wilt laden op zonnestroom, kan het lang duren voordat er voldoende overschot is. Soms is er pas later op de dag genoeg zon. De laadkabel zit dan al aangesloten, maar de auto heeft zijn laadcircuit inmiddels uitgeschakeld. Veel auto’s worden dan niet meer wakker zodra de laadpaal later alsnog wil starten.
Niet alle automerken hebben hier evenveel last van, maar bij onze Peugeot e-208 speelt dit wel.
Probleem 2: de auto wordt niet goed wakker na een laadpauze
Ook tijdens het laden kan het misgaan. Stel dat de auto begint te laden op zonnestroom. Daarna komt er bewolking en zakt het beschikbare overschot onder de minimale laadgrens. De laadpaal stopt het laden. Als de zon later terugkomt, moet de auto opnieuw beginnen met laden.
Maar als de auto in de tussentijd weer in slaap is gevallen, lukt dat niet altijd. De laadpaal wil wel, maar de auto reageert niet.
Probleem 3: veel laders kunnen niet dynamisch tussen 1 en 3 fasen schakelen
Voor zonneladen wil je bij weinig overschot op 1 fase laden. Dan kun je al vanaf ongeveer 1,4 kW laden. Bij veel zon wil je juist op 3 fasen laden, omdat je dan sneller kunt laden en meer zonnestroom kwijt kunt.
Veel laadpalen kunnen wel op 1 fase of 3 fasen ingesteld worden, maar niet dynamisch wisselen. Je moet dan vooraf kiezen. Kies je 1 fase, dan laad je op zonnige dagen onnodig langzaam. Kies je 3 fasen, dan heb je minimaal ongeveer 4,2 kW overschot nodig en stopt het laden veel eerder.
Probleem 4: sommige laders kunnen wel kiezen, maar niet tijdens het laden omschakelen
Mijn laadpaal kan bepalen of hij op 1 of 3 fasen begint, maar kan niet tijdens het laden omschakelen. Daardoor ontstaat hetzelfde probleem in een andere vorm. Begint hij op 1 fase, dan benut ik een zonnige dag niet goed. Begint hij op 3 fasen, dan stopt hij te snel zodra er minder zon is.
Voor goed zonneladen moet een laadpaal dus tijdens het laadproces betrouwbaar kunnen schakelen tussen 1-fase en 3-fasen laden.
Probleem 5: de software heeft niet genoeg regie
Als je ook een thuisbatterij hebt of overweegt, wordt de situatie nog complexer. Dan wil je kunnen bepalen:
- wanneer de auto mag laden;
- wanneer de thuisbatterij mag laden;
- wie voorrang krijgt bij zonnestroom;
- of de auto mag laden bij goedkope stroomprijzen;
- of de auto de thuisbatterij mag leegtrekken;
- hoeveel stroom de laadpaal maximaal mag gebruiken.
De app van de auto, de app van de laadpaal, de app van de energieleverancier en de thuisbatterij-app lossen dit meestal niet samen op. Je hebt software nodig die lokaal de regie kan nemen over het geheel.
4. Welke functies moet een laadpaal hebben?
Voor mijn situatie zijn er vijf functies belangrijk.
1. Automatische 1-/3-fase omschakeling
Een goede laadpaal voor zonnestroom moet dynamisch kunnen schakelen tussen 1-fase en 3-fasen laden. Daarmee kan hij al laden bij weinig zonnestroom, maar bij veel zon toch opschakelen naar een hoger laadvermogen.
Dit is essentieel om zonnestroom goed te benutten.
2. Control Pilot interruption
Control Pilot interruption, of CP-onderbreking, betekent dat de laadpaal de communicatie met de auto kort kan onderbreken. Voor de auto lijkt het dan alsof de laadkabel even is losgekoppeld en opnieuw is aangesloten.
Dat klinkt misschien omslachtig, maar het is heel praktisch. Sommige auto’s worden pas weer wakker als ze zo’n nieuwe aansluitcyclus zien. Bij auto’s die in slaap vallen, zoals mijn Peugeot e-208, kan dit het verschil maken tussen wel of niet laden.
3. MID-meter
Een MID-meter is een gecertificeerde kWh-meter in de laadpaal. Die is belangrijk als je stroom zakelijk wilt verrekenen of wilt meedoen aan regelingen waarbij officiële laadmetingen nodig zijn.
Voor mij is dit ook relevant vanwege ERE-certificaten. Daar kom ik verderop op terug.
4. Lokale besturing via Modbus over TCP
Voor slimme aansturing wil ik niet afhankelijk zijn van de cloud van de fabrikant. Als internet eruit ligt, of als de clouddienst storing heeft, moet de laadpaal nog steeds lokaal aangestuurd kunnen worden.
Modbus over TCP is daarvoor interessant, omdat het via het lokale netwerk werkt. Een bekabelde LAN-verbinding heeft daarbij mijn voorkeur boven wifi. Zeker bij een regeling die continu moet reageren op zonnepanelen, thuisverbruik en batterijstatus wil je stabiliteit.
5. ISO 15118-20
ISO 15118-20 is voor mij geen harde eis voor vandaag, maar wel een interessante toekomstfunctie. Vooral smart charging kan op termijn waardevol worden als auto’s hun accustatus en laadbehoefte betrouwbaar met de laadpaal delen.
Tegelijk is dit een punt waarop je goed moet opletten. “ISO 15118”, “Plug & Charge ready” of “V2G-ready” betekent niet automatisch dat ISO 15118-20 volledig werkt in de praktijk.
5. Waarom lokale software belangrijk is
Veel laadpalen hebben een eigen app. Voor eenvoudig laden is dat prima. Maar voor geavanceerd zonneladen is zo’n app vaak niet genoeg.
Ik ben verschillende beperkingen tegengekomen:
- sommige laadpalen zijn alleen via wifi aan te sturen;
- sommige laadpalen zijn alleen via de cloud van de fabrikant te besturen;
- sommige laadpalen hebben wel lokale aansturing, maar alleen via RS-485; om dit te kunnen gebruiken heb je een extra kastje (RS485->Ethernet omzetter) nodig.
- sommige laadpalen worden instabiel als cloud en lokale aansturing tegelijk actief zijn;
- sommige functies bestaan wel in de app, maar zijn niet lokaal aanstuurbaar.
Voor mij is lokale besturing essentieel. Ik wil dat het systeem blijft werken zonder internet en dat ik zelf kan bepalen hoe auto, zonnepanelen en thuisbatterij samenwerken.
Na het bekijken van verschillende softwareoplossingen kom ik uit bij EVCC. EVCC is opensourcesoftware voor slim laden en werkt met veel laadpalen, omvormers, energiemeters en thuisbatterijen. Bovendien kan het ook vanuit Home Assistant geïnstalleerd worden.
EVCC heeft wel een bijzonder licentiemodel. Voor veel laadpalen heb je een sponsortoken nodig. Er zijn gratis testtokens, maar voor langdurig gebruik betaal je bijvoorbeeld maandelijks of eenmalig. Voor opensource laadpalen zoals openWB is geen token nodig.
Niet alle laadpalen worden direct ondersteund. Bij sommige laadpalen is alleen een koppeling via cloud of OCPP (via de cloud) mogelijk, wat voor mij een ongewenste omweg is. Daarom is het belangrijk om niet alleen naar de laadpaalhardware te kijken, maar ook naar de softwarematige aanstuurbaarheid.
6. ERE-certificaten: waarom een MID-meter financieel interessant wordt
Een extra reden om naar een MID-meter te kijken, zijn ERE-certificaten. ERE staat voor Emissie Reductie Eenheden. Hiermee kun je als particulier of MKB’er mogelijk geld terugkrijgen voor het thuis opladen van je elektrische auto.
Het systeem is gebaseerd op het principe dat fossiele brandstofleveranciers CO₂-uitstoot moeten compenseren. Als jij elektrisch rijdt en thuis laadt, kan de geladen elektriciteit onder voorwaarden worden geregistreerd als emissiereductie.
In de praktijk werkt dat ongeveer zo:
- De laadpaal meet hoeveel stroom er in de auto gaat.
- Een erkende dienstverlener zet deze laaddata om in officiële ERE-certificaten.
- De certificaten worden verkocht aan partijen die ze nodig hebben.
- Jij ontvangt een vergoeding, minus de vergoeding van de dienstverlener.
De opbrengst fluctueert, maar wordt vaak genoemd in de orde van 7 tot 10 cent per geladen kWh. Bij 3.000 kWh per jaar kan dat dus een paar honderd euro per jaar opleveren.
Je kunt echter niet met elke laadpaal meedoen. Belangrijke voorwaarden zijn:
- de laadpaal moet een ingebouwde MID-gecertificeerde meter hebben;
- de laaddata moet geschikt zijn voor registratie;
- het stroomcontract moet op jouw naam staan;
- je meldt je laadpaal aan bij één erkende dienstverlener;
- registratie geldt meestal voor minimaal één kalenderjaar.
Daarom neem ik een MID-meter mee als belangrijk criterium voor een nieuwe laadpaal.
7. Vergelijking van actuele laadpalen
Ik heb gekeken naar actuele laadpalen van de volgende merken:
- openWB;
- Zaptec;
- Ratio;
- Victron;
- Peblar;
- go-e;
- Easee;
- Zappi;
- Alfen;
- Wallbox;
- Smappee;
- Mennekes.
Daarbij heb ik gelet op vijf functies:
- Automatische 1-/3-fase omschakeling;
- Modbus/TCP;
- Control Pilot interruption;
- MID-meter;
- ISO 15118-20.
De uitkomsten zijn niet altijd zwart-wit. Sommige fabrikanten noemen functies wel in algemene termen, maar niet specifiek genoeg. Ook kunnen functies afhankelijk zijn van firmware, modelvariant, licentie of land. Daarom gebruik ik de volgende aanduidingen:
- ✅ = expliciet ondersteund;
- ⚠️ = deels, modelafhankelijk, gepland of via workaround;
- ❌ = niet gevonden of niet ondersteund;
- ? = niet publiek genoeg bevestigd.
Wat in deze tabel opvalt is dat er bijna geen laadpaal is die CP-onderbreking ondersteunt. Na verder onderzoek is mij gebleken dat deze ‘feature’ eigenlijk een workaround voor gebrekkig autogedrag is, geen gestandaardiseerde laadfunctie. Veel laadpalen missen deze functie omdat het probleem vooral zichtbaar wordt bij PV-overschotladen, terwijl de meeste laadpalen historisch ontworpen zijn voor direct en continu laden. Voor wie maximaal op zonnestroom wil laden, kan CP-onderbreking echter doorslaggevend zijn.
openWB
openWB komt voor mijn eisen het sterkst naar voren. De openWB Pro en Pro+ (maar ook de meeste (alle?) van hun andere modellen) ondersteunen automatische 1-/3-fase omschakeling, lokale aansturing en Control Pilot interruption. Juist die CP-onderbreking is belangrijk bij auto’s die in slaap vallen.
Daarnaast is openWB interessant omdat het goed samenwerkt met EVCC en geen sponsortoken nodig heeft. De openWB Pro ondersteunt bovendien ISO 15118-20. Dat maakt deze laadpaal relatief toekomstvast.
Het nadeel voor sommige mensen is dat deze laadpalen direct bij de fabrikant in Duitsland gekocht moeten worden. Maar dan ben je wel verzekerd van goede support.
Zaptec
Zaptec heeft mooie, compacte laadpalen en ondersteunt bij de Go 2 onder andere 1-/3-fasefunctionaliteit en solar-integratie. Toch valt Zaptec voor mijn toepassing minder goed uit, omdat de aansturing vooral via cloud en API loopt. Ik wil juist lokale besturing via LAN en Modbus/TCP.
Voor standaard thuisladen kan Zaptec prima zijn. Voor geavanceerd lokaal zonneladen met EVCC, thuisbatterij en eigen logica vind ik de afhankelijkheid van cloud minder aantrekkelijk.
Ratio
Ratio is voor mij extra interessant omdat ik zelf een Ratio Solar-laadpaal gebruik. De lader heeft goede ideeën rond zonneladen, zoals SmartSolar en PureSolar. Maar in de praktijk loop ik juist tegen de beperkingen aan die in deze gids centraal staan: slapen van de auto, opnieuw starten en het niet dynamisch kunnen omschakelen tijdens het laden.
De nieuwe Ratio io6 Pro heeft een MID-meter en is een actuele zakelijke laadpaal, maar helaas heeft deze geen dynamische 1-/3-fase omschakeling, CP-onderbreking, en ISO 15118-20 ondersteuning. Modbus/TCP en OCPP worden wel ondersteund.
Victron
Victron is sterk als je al een Victron-ecosysteem hebt met GX-apparatuur, omvormers en batterijopslag. De EV Charging Station NS kan binnen dat ecosysteem goed passen en Victron ondersteunt lokale integratie via Modbus/TCP.
Toch zie ik Victron minder als ideale losse laadpaal voor mijn eisenlijst. MID ontbreekt en ISO 15118-20 ook. De 1-/3-fasefunctionaliteit is bovendien niet hetzelfde als een brede, universele automatische faseomschakeling zoals ik die voor zonneladen zoek.
Peblar
Peblar is een interessante moderne optie. Vooral de combinatie van lokale interfaces, Modbus/TCP, REST API en ondersteuning in EVCC maakt Peblar aantrekkelijk. Ook 1-/3-fase omschakelfunctionaliteit is aanwezig bij geschikte modellen.
Voor MID moet je goed naar de juiste variant kijken. ISO 15118 Plug & Charge wordt genoemd voor bepaalde Business-uitvoeringen of als toekomstige update, maar ISO 15118-20 is voor mij niet hard genoeg bevestigd.
Peblar lijkt daarmee een sterke middenweg: goed verkrijgbaar in Nederland, technisch interessant en goed lokaal aanstuurbaar, maar met onzekerheden rond CP-onderbreking en ISO 15118-20.
go-e
go-e is interessant geworden door de Charger PRO. Deze lader heeft een geïntegreerde MID-meter, ondersteunt PV-overschotladen en flexibele energietarieven, en biedt meerdere communicatie-interfaces. In de documentatie worden onder andere OCPP 1.6, lokale en cloud-API, Modbus TCP en MQTT genoemd. Dat maakt de go-e Charger PRO aantrekkelijk voor lokale integratie met systemen zoals EVCC.
Ook phase switching wordt genoemd. Daarmee past go-e beter bij mijn eisen dan veel andere laders in dezelfde prijsklasse. De laadpaal kan laden vanaf ongeveer 1,4 kW op 1 fase tot 11/22 kW op 3 fasen, afhankelijk van de uitvoering en installatie.
De PRO-uitvoering heeft een MID-meter. Dat maakt deze uitvoering interessanter dan modellen zonder MID als je zakelijke verrekening of ERE-registratie belangrijk vindt.
Bij ISO 15118 moet je goed opletten. go-e noemt de Charger PRO “V2X ready” en “Plug & Charge ready” volgens ISO 15118. Dat is interessant, maar ik zou dit niet hetzelfde noemen als bewezen volledige ISO 15118-20-functionaliteit die vandaag in alle situaties werkt. Een deel van deze functionaliteit lijkt voorbereid of afhankelijk van software-updates, geschikte auto’s en regelgeving.
Voor mijn eisenlijst blijft vooral CP-onderbreking een open punt. Ik vind niet hard bevestigd dat de go-e Charger PRO een echte Control Pilot interruption kan uitvoeren zoals openWB dat kan.
Easee
Easee heeft populaire laadpalen en goede load- en phase balancing. Sommige modellen hebben een MID-meter. Voor mijn toepassing mis ik echter lokale Modbus/TCP-aansturing en harde bevestiging van CP-onderbreking en ISO 15118-20.
Easee kan dus goed werken voor veel huishoudens, maar is minder geschikt als je volledige lokale regie wilt.
Zappi
Zappi is bekend geworden door zonneladen en eco-modi. De 3-fase zappi ondersteunt automatische faseomschakeling, wat voor zonneladen belangrijk is.
Toch ontbreken voor mijn eisenlijst enkele punten. Ik vind geen Modbus/TCP, geen MID-meter en geen ISO 15118-20. Daardoor is Zappi vooral interessant als je een relatief eenvoudige solar charging-oplossing zoekt, maar minder als je alles lokaal wilt integreren met EVCC, thuisbatterij en eigen sturing.
Alfen
Alfen is een bekende zakelijke laadpaalfabrikant. De Eve Single Pro-line heeft onder andere MID en mogelijkheden voor lokale integratie. Ook EVCC ondersteunt Alfen-laders.
Wel moet je goed letten op model, firmware, licenties en beperkingen rond faseomschakeling. Voor mijn eisenlijst is Alfen interessant, maar niet zo overtuigend als openWB of mogelijk Peblar. ISO 15118-20 vind ik voor deze lijn niet bevestigd.
Wallbox
De Wallbox Pulsar Pro MID 2026 is interessant omdat deze MID, PV-optimalisatie en automatische 3-naar-1-fase switching noemt. Ook ISO 15118 wordt genoemd, maar CP-onderbreking helaas niet.
Toch blijft er een belangrijk verschil: ISO 15118 algemeen is niet hetzelfde als ISO 15118-20, en ik vind geen Modbus/TCP. Voor lokale aansturing lijkt Wallbox vooral te leunen op OCPP, API of SDK. Dat kan bruikbaar zijn, maar past minder goed bij mijn voorkeur voor directe lokale Modbus/TCP-aansturing.
Smappee
Smappee biedt sterke energiemanagementproducten en de EV Wall Business heeft een MID-meter.
Voor mijn specifieke eisenlijst vind ik echter onvoldoende bevestiging van automatische 1-/3-fase omschakeling, Modbus/TCP, CP-onderbreking en ISO 15118-20. Daarom komt Smappee voor mijn situatie niet bovenaan.
Mennekes
Mennekes is een gevestigde naam en de AMTRON Professional/Professional+ PnC biedt onder andere MID, Modbus TCP en ISO 15118/PnC op bepaalde varianten. Ook EVCC ondersteunt bepaalde Mennekes-modellen.
Voor mijn situatie is Mennekes interessant, maar ik vind ISO 15118-20 niet bevestigd. Ook CP-onderbreking is voor mij onvoldoende duidelijk. Daarmee is het een serieuze zakelijke optie, maar niet de meest complete match voor mijn eisen.
8. Mijn shortlist
Als ik kijk naar mijn eigen situatie — Peugeot e-208, zonneladen, mogelijke thuisbatterij, lokale besturing en de vijf genoemde eisen — kom ik uit op deze shortlist.
1. openWB Pro
De openWB Pro lijkt technisch het beste aan te sluiten bij mijn wensen. De belangrijkste redenen:
- automatische 1-/3-fase omschakeling;
- Control Pilot interruption;
- lokale aansturing via LAN;
- goede samenwerking met EVCC;
- geen EVCC-sponsortoken nodig;
- ISO 15118-20-ondersteuning;
- geschikt voor complexe scenario’s met zonnestroom en batterij.
Voor mijn situatie is vooral CP-onderbreking doorslaggevend. Als de Peugeot e-208 in slaap valt, moet de laadpaal hem betrouwbaar kunnen wekken. Veel laders kunnen dat niet.
De prijs is hoog (zo’n € 2200), maar de openWB Pro lost wel het meeste op in één systeem.
2. openWB SE
Het belangrijkste verschil met de openWB Pro is het ontbreken van ISO 15118-20 ondersteuning. Maar daarmee wordt deze wel de helft goedkoper.
3. go-e Charger PRO
De go-e Charger PRO is een van de interessantste alternatieven. De lader is moderner en goedkoper dan de openWB Pro, heeft een MID-meter, ondersteunt Modbus TCP en andere open interfaces, en is daardoor goed te integreren met EVCC en eigen energiemanagement.
Ook phase switching en PV-overschotladen worden ondersteund. Daarmee voldoet go-e aan een groot deel van mijn eisenlijst.
De belangrijkste onzekerheid is CP-onderbreking. Als je auto na een laadpauze niet vanzelf wakker wordt, moet je zeker weten dat de laadpaal dat probleem kan oplossen. Bij openWB is die functie expliciet onderdeel van het ontwerp; bij go-e vind ik dat minder duidelijk bevestigd.
Ook ISO 15118 moet je voorzichtig interpreteren. go-e noemt V2X ready en Plug & Charge ready volgens ISO 15118, maar dat is voor mij niet hetzelfde als bewezen volledige ISO 15118-20-ondersteuning in de praktijk.
Daarom staat go-e voor mij op plek 2: technisch sterk, betaalbaarder en lokaal goed aanstuurbaar, maar met één cruciale open vraag rond CP-onderbreking.
4. Peblar Home Plus of Business
Peblar is aantrekkelijk geprijsd en technisch modern. De ondersteuning voor lokale interfaces en EVCC maakt deze lader interessant. Als je geen harde eis hebt voor bewezen CP-onderbreking of ISO 15118-20, kan Peblar een heel goede keuze zijn.
Ik zou bij Peblar wel vooraf exact controleren welke variant MID heeft, hoe 1-/3-fase omschakeling werkt en welke functies lokaal via EVCC aanstuurbaar zijn.
Let op: ISO 15118 en faseomschakeling kunnen elkaar bijten
Een belangrijk punt bij moderne laders is dat ISO 15118/HLC en automatische faseomschakeling elkaar in de weg kunnen zitten.
Zodra er een actieve High Level Communication-verbinding tussen auto en laadpaal is, kan het gebeuren dat de laadpaal of auto niet meer live wil omschakelen van 1 naar 3 fasen. Dat is logisch vanuit veiligheid en protocolgedrag, maar onhandig voor zonneladen.
In de praktijk kan het dus zijn dat je ISO-communicatie moet uitschakelen om faseomschakeling betrouwbaar te laten werken. Dat klinkt tegenstrijdig: je koopt een moderne lader met ISO 15118, maar moet die functie soms uitschakelen voor optimaal zonneladen.
Dit is precies waarom ik ISO 15118-20 zie als interessante toekomstfunctie, maar niet als belangrijkste criterium voor vandaag. Voor mijn huidige doel zijn faseomschakeling, CP-onderbreking en lokale besturing belangrijker.
LAN in plaats van wifi
Voor geavanceerd laden wil ik een bekabelde netwerkverbinding. Wifi is handig, maar minder betrouwbaar. Als je laadpaal continu moet reageren op zonnepanelen, thuisverbruik, dynamische tarieven en batterijstatus, wil je zo min mogelijk storingsbronnen.
Bij ISO 15118-20 en beveiligde communicatie wordt stabiliteit nog belangrijker. Een laadpaal die alleen via wifi of cloud goed werkt, valt voor mijn toepassing daarom af.
Mijn voorlopige keuze
Voor mijn situatie lijkt de openWB SE de beste keuze. Die combineert de functies die ik nodig heb:
- faseomschakeling;
- CP-onderbreking;
- lokale besturing;
- goede EVCC-integratie.
Daarnaast kan ik via HomeAssistant de energiemeter in de meterkast uitlezen, zodat EVCC precies weet hoeveel stroom er beschikbaar is, hoeveel zonnestroom wordt opgewekt en hoeveel het huis verbruikt.
De openWB SE is niet goedkoop. Maar als ik kijk naar de besparing op zonnestroom, de mogelijke opbrengst uit ERE-certificaten en vooral het oplossen van de praktische laadproblemen, is dit voor mij de meest logische kandidaat.
9. Conclusie
Een elektrische auto opladen met zonnestroom klinkt eenvoudig, maar is technisch verrassend ingewikkeld. Het gaat niet alleen om zonnepanelen en een laadpaal met een “solar”-stand. Je hebt een systeem nodig dat rekening houdt met minimale laadstromen, slapende auto’s, wisselende zon, 1-/3-fase laden, thuisbatterijen, dynamische tarieven en lokale aansturing.
Voor betrouwbaar zonneladen zijn voor mij vijf functies belangrijk:
- automatische 1-/3-fase omschakeling;
- Control Pilot interruption;
- MID-meter;
- lokale besturing via Modbus/TCP of vergelijkbaar;
- bij voorkeur ISO 15118-20 als toekomstfunctie.
Niet veel laadpalen combineren al deze functies. Sommige laders zijn goed in zonneladen, maar missen lokale aansturing. Andere hebben een MID-meter, maar geen faseomschakeling. Weer andere zijn modern en cloudgericht, maar minder geschikt als je volledige lokale regie wilt.
Voor mijn situatie komt de openWB producten nog steeds het beste uit de vergelijking, vooral door de expliciete CP-onderbreking. De go-e Charger SE is voor mij het interessantste alternatief: veel goedkoper, voorzien van MID-meter, lokaal aanstuurbaar via Modbus TCP en geschikt voor integratie met EVCC. Peblar blijft ook interessant, vooral vanwege de moderne lokale interfaces en prijsstelling. Bij go-e en Peblar zou ik vóór aanschaf vooral willen bevestigen of ze mijn Peugeot e-208 betrouwbaar wakker krijgen na een laadpauze. Zaptec, Zappi, Easee, Alfen, Wallbox, Smappee, Ratio, Victron en Mennekes kunnen in andere situaties prima keuzes zijn, maar lossen voor mij niet alle vijf de problemen tegelijk op.
Mijn belangrijkste advies: koop geen laadpaal alleen omdat er “solar charging” in de brochure staat. Kijk goed naar wat je auto nodig heeft, hoe de laadpaal lokaal aangestuurd kan worden, of faseomschakeling echt dynamisch werkt en of slapende auto’s weer gewekt kunnen worden. Pas dan weet je of je echt op zonnestroom kunt laden.
En last but not least: de juiste laadpaal heeft zich heel snel terugverdiend. Ik verwacht dat een nieuwe laadpaal mij minstens € 500 per jaar gaat besparen.
Naar aanleiding van het schrijven dit artikel heb ik besloten bij enkele fabrikanten navraag te doen over het al dan niet aanwezig zijn van de CP-onderbrekingsfunctie. Ik houd je op de hoogte!
Recente reacties